Ga16de ремонт своими руками

Есть некие вопросы по GA16i 12V. Решил заняться ремонтом движка.
Прикупил новые гидрики 12шт на экзисте.
Теперь хочу попробовать сделать движок своими руками.

1) Если комперсии во всех цилиндрах разная – менять кольца? Это капиталка?
2) Если снимать голову – какие запчасти нужно будет покупать? ( клапана, колпачки, и .т.д.)?
3) Как замерить ( узнать) есть ли бочка в цилиндрах? Нужно ли растачивать? Какие брать кольца?
4) У меня стоит не родной движок с ГУР, а рулевая колонка без ГУР. Стоит ли снять его? Нужен будет другой ремень и шкив?

Если есть мануал или похожая тема – поделитесь пожалуйста. Так как через неделю-две созреваю на ремонт, и хотел бы вооружится теорией.

Спасибо, кто откликнулся на мои вопросы.

Итак, с завтрашнего дня начинаю разборку двигателя.
Сегодня был на СТО. Мастера посмотрели, послушали, сняли клапанную крышку. Сказали, что нужно вскрывать голову и ставить диагноз.
Предварительно они мне сказали, что стуки идут из-за поршней и клапанов. Видимо в цилиндрах есть зазор и поршни играют. То есть, замена поршней, колец, расточка цилиндров, шлифовка головки, седел, притирка клапанов. Это пока начало.
Стоимость мне сказали за работу 6000грн + запчасти + время поставки запчастей ( примерно 7-14 дней).

Махнув плечами , замыслился сделать своими силами сам, и с помощью отца ( у него был опыт с моторами BMW).
Посмотрев видео и фото отчеты по переборкам похожих движков – придал в себе уверенности в совершении моего поступка.

Итак, сегодня завожу машину в гараж. С завтрашнего дня начинаю демонтаж головки. А также параллельно буду искать фирмы, которые шлифуют и растачивают головы и цилиндры.

Надеюсь на Вашу помощь в советах, так как две, три и т.д. головы – ЭТО сила. Просто боюсь наделать ошибок.

Конечно же буду вылаживать каждый вечер фото отчеты.

Я так понял, что ремонт движка GA16I 12V – я делаю первым. ТАк как в интернете ни кто еще не выставлял ( по крайней мере не находил) отчеты по ремонту именно такого движка.

Запчасти конечно же буду закупать по мере необходимости в них.
Из того, что уже есть:
– гидрокомпенсаторы;
– прокладка головы.

———- Сообщение добавлено в 17:35 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:32 ———-

А, да, кстати, компрессию сегодня замеряли 8 / 8 / 8,5 / 7

Вот и первый мой день ремонта двигателя.
День сегодня был солнечный, теплый. Настроение прекрасное до поры до времени. )
Итак. Разобрал я весь двигатель, завтра буду заканчивать снятие блока. И везти в понедельник блок и головку на ремонт.
По подробнее:
Сейчас я опишу что было и как было дело, а потом фото.

После снятия головы – я увидел нагар на поршнях, и типа как в масле клапана впускные, выпускные сухие.
Когда шатаю поршень в разные стороны – слышны щелчки, тоесть поршень бьется от стенку цилиндра.
Вот собственно и видео:

Кто, что скажет по этому поводу?

———- Сообщение добавлено в 17:35 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:18 ———-

Итак:
Снял моноинжектор. Все вокуумные трубки, провода.
Слил антифриз, масло.
Снял выпускной коллектор. Но здесь одно “но”. гайки были нажевлены. Прокладка даже не выжата. Откручивал пальцами. Видимо мастер в селе, забыл затянуть выпускной .
Далее снял звездочку распредвала. Вал с рокерами ( гидрокомпенсаторами)
Отсоединил снизу впускного коллектора все шланги ОЖ.
При откручивании маленьких болтов головки – болт, который идет на переднюю крышку блока – сорвал. – но это не страшно – выкручу.
Снял голову.
Вот сдесь и начинается.
Клапана, как я и говорил влажные в масле ( впускные). НА поршнях нагар, и есть заметный люфт биения по стенке цилиндра.
Далее снял крышку поддона. Открутил шатуны. Как будет видно на фото – они как будто терлись. С первого цилиндра – верхний вкладыш просто упал. Со второго тоже.
Когда снял поршни – все кольца не закоксованные. Чистые.
Так как нутромера не было. Замеряд в цилиндрах щепом, вставив колько в каждый цилинд и в 4-х местах мерял зазор замка кольца. Вот что получилось
1- цилиндр 0,45 / 0,40 / 0,40 / 0,40
2- цилиндр 0,50 / 0,40 / 0,40 / 0,40
3-й цилиндр 0,55 / 0,40 / 0,40 / 0,40
4-й цилиндр 0,55 / 0,45 / 0,40 / 0,40

———- Сообщение добавлено в 17:39 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:35 ———-

Теперь что я думаю:
Головка: Притереть клапана ( по мере необходимости заменить направляющие клапана, клапана). По мере необходимости шлифануть голову. Проверить на биение распредвал.

Блок: расточить цилиндры до первого ремонтного размера. Купить ремонтные первые поршни и кольца. Проверить на биение коленвал.

Буду рад советам. Может что то пропустил.

———- Сообщение добавлено в 17:53 ———- Предыдущее сообщение размещено в 17:39 ———-

Двигатель Nissan ga16de является ярким представителем популярной линейки от производителя Nissan, ведь именно этот агрегат заслужил доверие многих автолюбителей. Обширная, распространённая линейка двигателей заняла лидирующее место на автомобильном рынке, в результате чего подтвердила не только качество, но и эффективность работы.

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше “письма счастья”. Читать дальше»

Производством агрегатов занимался «Yokohama Plant» — известная японская компания. При разработке линейки GA 15 DE, еще в 1987 году, параллельно выпускались 1,6 литровые варианты моторов, главным отличием которых являлось увеличение диаметра всех цилиндров, а в частности с 73,6 до 76 мм. Агрегаты GA 16 DE уже имели новые поршни со сжатием 9,5.

Данный мотор является первым «объемистым» вариантом, полное производство которого началось в 1990 году. Карбюраторные типы двигателей из серии GA 16 устанавливались на европейские автомобили, а транспортные средства японского производителя имели двигатели GA 16 DE, которые отличались наличием электронной системы впрыска топлива. Подобное «деление» двигателей продолжалось до конца 1995 года, после чего и европейские автомобили были оснащены электронным впрыском топлива. Таким образом, именно с 1995 года GA 16 DE устанавливался на всех транспортных средствах с теми или другими характеристиками. Мощность машин могла отличаться, варьировалась от 102 – 110 лошадиных сил. Выпуск агрегатов продолжался до конца 2011 года.

Двигатели прекрасно зарекомендовали себя на протяжении нескольких лет, ведь они не требовательны к топливу, а также маслу. Более того, Ниссан продумал все настолько правильно, что даже эксплуатация агрегата отличается неприхотливостью.

Для примера характеристик стоит рассмотреть все данные в специальной таблице:

Конструкция двигателей, независимо от их мощности и других показателей, не отличается: чугунный блок имеет алюминиевую головку, а также 2 цепи ГРМ.

Ресурс мотора, в зависимости от эксплуатации, может быть разным. Хоть агрегаты неприхотливы, но при использовании некачественного топлива или масла, его ресурс сокращается к общему пробегу 300 тысяч километров. При правильном подходе к эксплуатации средства его ресурс составляет 500 и более тысяч километров. Для правильной эксплуатации необходимо каждые 50 тысяч пробега регулировать зазоры между клапанами, своевременно менять масло, свечи, а также фильтры.

Обычно, цепь ГРМ (их две) не будет тревожить водителя до пробега около 250 тысяч, но потом замена цепей просто необходима.

Мотор Nissan ga16de имеет свой, идентифицирующий номер, который можно увидеть на самом моторе со стороны, где расположен радиатор.

Как уже отмечалось, модели ga16de отличаются увеличенными диаметрами цилиндров, а также использованием новых типов поршней. Но это еще не все преимущественные стороны агрегатов, которые максимально увеличивают период эксплуатации, а также надежность.

• Цепной привод ГРМ, который характеризуется ресурсом не меньше 200 000 километров
• Многоточечный впрыск
• Отсутствие систем регулировки фаз распределения газа

Многих автолюбителей, а также тех, кто собирается приобрести автомобиль с двигателем ga16de интересует вопрос о ремонтопригодности средства, ведь от этого зависит не только комфорт, но и экономическая сторона вопроса. Судя по отзывам можно сказать, что в Ниссан Альмера (прошлых годов выпуска) встречались проблемы с загрязнением датчика по расходу воздуха (дмрв). Подобные проблемные ситуации возникали и с загрязнением регулятора, который контролирует холостой ход. Ремонт такого характера несложный, промыть элементы можно самостоятельно.

Дроссельная заслонка тоже подвергается загрязнению. В ситуациях, когда камера очень сильно загрязнена, блок автоматически может перейти в режим аварийного характера, в результате чего автомобиль не заводится и не трогается с места.

1. Неправильный, нерегулярный процесс промывки системы, которая осуществляет впрыскивание
2. Замена масла позже рекомендуемого времени
3. Работа мотора длительный период времени в условиях тяжелого характера
4. Долгие промежутки между прохождением технического обслуживания
5. Неработоспособность лямбды уменьшит мощность, а также увеличит расход топлива

Если эксплуатировать транспортное средство долгое время и «давать» ему высокие нагрузки, такой момент может перегреть двигатель, в результате чего повредит головку блока цилиндров.

• Из выхлопной трубы выходит дым, который отличается неприятным запахом, а также насыщенным белым дымом
• Заметно, что мотор троит даже при работе на холостом ходу
• Свечи закопченные, влажные
• Повышенное количество масла в картере

Если были замечены подобные явления, необходимо сразу обратится к специалистам, так как устранить их своими руками не получится.

Причин, по которым расход масла повышается, есть несколько:

• Клапан отвода газов вышел из строя
• Поршневые кольца изношены
• Маслосъемные колпачки вышли из строя

При использовании некачественного масла или длительных промежутках между его заменой, возможно сильное уменьшение общего пробега двигателя. В этом случае владельца транспорта может не спасти и капремонт, ведь при необходимости нужно будет менять поршневую группу. Нельзя сказать, что Nissan ga16de масложор, но при неправильном использовании расход масла действительно может увеличится, что приведет к серьезным последствиям для автомобиля.

Для длительной эксплуатации мотора Nissan ga16de важно выполнять целый ряд простых правил, которые необходимы для того, чтобы работа двигателя была не только соответствующей, но и безопасной.

• Бензин, который используется, должен характеризоваться октаном не меньше АИ – 92
• Проводить замену масла не через 15 000, а через 10 000
• Использовать качественное масло из классов, которые указаны в инструкции
• При замене предохранителей, жидкостей расходного характера, фильтров, а также свечей использовать элементы только с теми характеристиками, которые полностью соответствуют параметрам двигателя
• Проводить технический осмотр средства, регулярно обращаться к мастерам за осмотром автомобиля профилактического характера
• Следить за тем, чтобы показывал датчик положения коленвала

Nissan ga16de рассчитан для размеренной езды в том или другом режиме, поэтому при соблюдении общих правил эксплуатации двигатель будет служить долго и правильно.

• Надежность двс
• Требования к топливу умеренные
• Экономичность
• Поддерживает тюнинг (от легкого, до замен всех форсунок, а также установки специальной турбины)
• Экологичность

Но, как не странно, двс ga16de имеет и негативные стороны:

• Конструкция топливного насоса модульного характера (включает фильтр, давчики, уровень). Если из строя выйдет хоть один элемент, нужно проводить замену всего узла.
• Не установлены гидрокомпенсаторы, что влечет за собой необходимость время от времени регулировать клапаны
• Высокая цена масляного насоса, цепей

Такие недостатки нельзя отнести к серьёзным, но они существуют.

Есть достаточно много компаний, которые могут проверить трамблер, а также генератор. Опытные мастера анализируют, а также проверяют и стартер. Не всегда есть опыт, а также возможность провести проверку двигателя своими руками, поэтому важно обратиться к опытным мастерам, которые смогут квалифицированно выполнить замену или ремонт таких агрегатов:

• Кольца поршневые
• Регулировочные шайбы
• Датчик холостого хода (требует регулярного очищения)
• Сальников распредвала, коленвала
• Мкпп (корпус)
• Сальник трамблера
• Форсунки
• Другие

Очень важно проверить и сапун, с помощью которого уравнивается давление.

Для того, чтобы использовать масло с рекомендуемой вязкостью, стоит использовать такие варианты жидкости:

Объем составляет 3,2 литра, а менять масло рекомендуется раньше, чем через 15000 пробега.

Контрактный двигатель установлен очень удобно – поперечно в передней части кузова, поэтому замена масла не вызовет неудобств.

Двигатель не отличается особыми сложностями, поэтому проблемы не серьезного характера можно решить самостоятельно с учетом определенных тонкостей:

• Если установка или замена детали требует ее смещения, стоит установить метки, чтобы вернуть элемент на свое место
• При установке головки блока важную роль играет момент затяжки – составляет 4,4 – 5,6 кгс
• Регулировать зажигание лучше по меткам, а также с использованием стробоскопа (лучше в сервисном центре)
• Менять подшипник можно как на сервисе, так и самостоятельно, но предварительно ознакомится с поэтапным проведением процесса замены. Свап должен быть проведен по правилам.
• Проверить и отрегулировать сцепление можно с помощью подтягивания троса сцепления

При отсутствии навыков не стоит самостоятельно проводить ремонт, ведь даже при самых мелких действиях можно навредить автомобилю.

В том или другом случае, если нужно заменить комплект или отдельную деталь в авто, всегда можно найти на страницах интернета фото, на которых описаны все этапы процесса.

• Nissan Almera ( с 1995 – 2000)
• Nissan Lucino (с 1994 по 1999)
• Nissan NX-Coupe (1999 по 2000)
• Nissan Primera (Р10 с 1990 по 1996; Р11 с 1995 по 2002)
• Nissan Pulsar (№13 – с 1986 – 1990; №14 с 1990-1995; №15 с 1995 – 2000)
• Nissan Serena (с 1995 – 1999)
• Nissan Sunny (В13 с 1990 по 1993; В12 с 1985 по 1990; В14 с 1993 – 1998)
• Nissan Vanette Serena (с 1996 – 2000)

Каждая модель автомобиля, в определенном году выпуска, отличалась хорошими показателями эксплуатации, неприхотливостью. В зависимости от мощности транспортного средства двигатель выполнял свои функции на все 100 процентов, в результате чего подтвердил ожидания владельцев авто, автолюбителей.

Мотор долговечный, «хронических болезней» не имеет, за исключением проблемных ситуаций периодического характера. При использовании хорошего топлива, а также масла, при регулярном обслуживании можно максимально уверенно устранить все риски от возможных проблем, которые случаются с подобными агрегатами.

Параллельно с GA15DE, выпускался и более крупный 1.6 литровый GA16. Основное отличие этого мотора от полуторалитрового это увеличенный диаметр цилиндров с 73.6 мм до 76 мм. Использованы новые поршни, степень сжатия 9.5. Первые версии оснащались карбюратором и 12 клапанной одновальной ГБЦ (GA16S), реже встречаются 8 клапанные. Такие модификации могли быть как с катализатором, так и без него. Также выпускалась версия с распределенным впрыском и 12 клапанной головкой — GA16E.

В конце 1990 года была выпущена самая известная модель GA16DE, с DOHC головкой, 16 клапанами и многоточечным впрыском. Первая версия GA16DE оснащалась системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу NVCS и имела мощность 110 л.с., позже, в 1995 году, мотор получил другие распредвалы и доработанный впуск, что дало дополнительные 5 л.с. Евро вариант не оснащался системой NVCS и развивал 102 л.с.

В том же году был запущен в производство GA16DS, оснащавшийся 16 клапанной ГБЦ и карбюратором.
Гидрокомпенсаторов на GA16DE нет, следовательно, каждые 40-50 тыс. км не лишним будет отрегулировать клапаны. Зазоры клапанов на холодную: впускные клапаны 0.25-0.33 мм, выпускные 0.32-0.4 мм. Привод ГРМ цепной, с помощью двух цепей. Ресурс цепи 200-250 тыс. км возможно больше или меньше, как повезет.

В производстве этот движок находился до 1999 года, после чего был заменен на QG16DE, на моделях Ниссан для Мексики и ЮАР, GA16 ставился до 2011 года.

Моторы серии GA крайне надежны и долговечны, каких-либо общих болезней они не имеют, за исключением периодических проблем с КХХ и ДМРВ. Ресурс двигателя без капремонта составляет 300 и более тыс. км (зависит от эксплуатации). Используя хорошее масло, бензин и следя за состоянием своего GA16, можно максимально оградить себя от возможных проблем. Стоит также понимать, что автомобили с этим движком достаточно стары, чтобы отъездить 300-400-500 тыс. км и, купив такой авто, врят ли вы сможете наслаждаться беспроблемной эксплуатацией.

Вообще говоря, тюнинговать старый 1.6 литровый мотор не лучшая затея, но если очень хочется, тогда можно купить дроссельную заслонку от SR20 и холодный впуск. Затем нужно купить выпускной коллектор 4-2-1, 51 мм выхлопную систему, JWT мозги, сделать портинг ГБЦ. Головку лучше использовать после 95 года, с изначально другими каналами и более агрессивными распредвалами. Можно отфрезеровать голову на 2 мм, тем самым поднять степень сжатия до 11-11.3. В качестве распредвалов можно использовать стандартные, либо тюнинговые с фазой 263-272. После настройки вы получите около 140-150 л.с. и потратите немалое количество денег. Дешевле продать свой автомобиль и купить гораздо более быстрый и современный.
То же самое можно сказать и о постройке турбо GA16DE, высокий наддув в сток (даже 0.5 бар) очень скоро закончится капремонтом. Основательный подход с коваными поршнями и хорошим турбо китом это очень дорого.
Забудьте про GA16DET, лучше купить контрактный двигатель SR20DET с изначально 200 л.с.

от Волк » 15 июн 2012, 09:55

П.С. : Огромное спасибо нашему Виталию из клубного СТО Киев, за клапан и советы и теске-одноклубнику Сереге из Одессы за дельные подсказки .

от Berk » 15 июн 2012, 10:21

от Волк » 15 июн 2012, 10:42

от НИК » 15 июн 2012, 12:18

от Волк » 15 июн 2012, 14:10

от woter » 15 июн 2012, 16:56

от romanovich2008 » 16 июн 2012, 10:37

от Волк » 18 июн 2012, 08:26

Поверь Рома, эта прокладка, в моем случае была ГЛАВНОЙ причиной жора масла !
И в том что встречается она не только в движках серии GA, ты абсолютно прав !

Спасибо еще раз Серега,- взаимно !

от Trinity » 06 июл 2012, 23:08

И где ж вы нашли в том моём посте выражение “такая штучка”? Или речь шла обо мне?
Можете показать пальчиком? viewtopic.php?f=18&t=13692&start=10

Это все лирика, а главное – что мой совет помог:)
Говорят, я приношу удачу. так берите, пока делюсь 🙂

Добавлено спустя 3 минуты 43 секунды:

Насколько мне известно, эта маленькая прокладка и является той проблемой из-за которой, в описании Альмер всегда слашишь “жрет масло”. В России этой проблемы уже давно нет, т.к. они про эту прокладочку знают.

Машины меняются, друзья и форум остаются. [mikrob.ru]

Сообщение trastssc » 25 сен 2010, 20:42

Сообщение Slem » 26 сен 2010, 23:10

Сообщение trastssc » 27 сен 2010, 07:52

Сообщение Юрий_Н » 27 сен 2010, 15:31

Сообщение Slem » 27 сен 2010, 22:10

Сообщение Юрий_Н » 28 сен 2010, 08:29

Сообщение Slem » 28 сен 2010, 09:48

Сообщение Юрий_Н » 28 сен 2010, 15:31

Сообщение trastssc » 28 сен 2010, 20:23

Сообщение Slem » 28 сен 2010, 21:21

Сообщение trastssc » 28 сен 2010, 21:30

Сообщение Slem » 29 сен 2010, 08:24

Сообщение trastssc » 30 сен 2010, 21:05

Сообщение Slem » 30 сен 2010, 23:06

Параллельно с GA15DE, выпускался и более крупный 1.6 литровый GA16. Основное отличие этого мотора от полуторалитрового это увеличенный диаметр цилиндров с 73.6 мм до 76 мм. Использованы новые поршни, степень сжатия 9.5. Первые версии оснащались карбюратором и 12 клапанной одновальной ГБЦ (GA16S), реже встречаются 8 клапанные. Такие модификации могли быть как с катализатором, так и без него. Также выпускалась версия с распределенным впрыском и 12 клапанной головкой — GA16E.

В конце 1990 года была выпущена самая известная модель GA16DE, с DOHC головкой, 16 клапанами и многоточечным впрыском. Первая версия GA16DE оснащалась системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу NVCS и имела мощность 110 л.с., позже, в 1995 году, мотор получил другие распредвалы и доработанный впуск, что дало дополнительные 5 л.с. Евро вариант не оснащался системой NVCS и развивал 102 л.с.

В том же году был запущен в производство GA16DS, оснащавшийся 16 клапанной ГБЦ и карбюратором.
Гидрокомпенсаторов на GA16DE нет, следовательно, каждые 40-50 тыс. км не лишним будет отрегулировать клапаны. Зазоры клапанов на холодную: впускные клапаны 0.25-0.33 мм, выпускные 0.32-0.4 мм. Привод ГРМ цепной, с помощью двух цепей. Ресурс цепи 200-250 тыс. км возможно больше или меньше, как повезет.

В производстве этот движок находился до 1999 года, после чего был заменен на QG16DE, на моделях Ниссан для Мексики и ЮАР, GA16 ставился до 2011 года.

Моторы серии GA крайне надежны и долговечны, каких-либо общих болезней они не имеют, за исключением периодических проблем с КХХ и ДМРВ. Ресурс двигателя без капремонта составляет 300 и более тыс. км (зависит от эксплуатации). Используя хорошее масло, бензин и следя за состоянием своего GA16, можно максимально оградить себя от возможных проблем. Стоит также понимать, что автомобили с этим движком достаточно стары, чтобы отъездить 300-400-500 тыс. км и, купив такой авто, врят ли вы сможете наслаждаться беспроблемной эксплуатацией.

Вообще говоря, тюнинговать старый 1.6 литровый мотор не лучшая затея, но если очень хочется, тогда можно купить дроссельную заслонку от SR20 и холодный впуск. Затем нужно купить выпускной коллектор 4-2-1, 51 мм выхлопную систему, JWT мозги, сделать портинг ГБЦ. Головку лучше использовать после 95 года, с изначально другими каналами и более агрессивными распредвалами. Можно отфрезеровать голову на 2 мм, тем самым поднять степень сжатия до 11-11.3. В качестве распредвалов можно использовать стандартные, либо тюнинговые с фазой 263-272. После настройки вы получите около 140-150 л.с. и потратите немалое количество денег. Дешевле продать свой автомобиль и купить гораздо более быстрый и современный.
То же самое можно сказать и о постройке турбо GA16DE, высокий наддув в сток (даже 0.5 бар) очень скоро закончится капремонтом. Основательный подход с коваными поршнями и хорошим турбо китом это очень дорого.
Забудьте про GA16DET, лучше купить контрактный двигатель SR20DET с изначально 200 л.с.

1.6-литровый двигатель Ниссан GA16DE выпускался с 1990 по 2002 годы в трех модификациях: с фазорегулятором, без него, а еще в газовой версии GA16DNE для ряда развивающихся стран. Данный силовой агрегат известен на нашем рынке по таким моделям, как Альмера и Примера.

Модификация без фазорегулятора

Модификация с фазорегулятором

• Чугунный, рядный, четырехцилиндровый блок с диаметром цилиндра в 76 мм
• Ход поршня равен 88 мм, что дает суммарный рабочий объем двс в 1597 см3
• Алюминиевые поршни имеют плоское днище, а также три канавки для колец
• Коленчатый вал чугунный, стоит на пяти опорах и имеет четыре противовеса

• Алюминиевая, шестнадцатиклапанная головка блока без гидрокомпенсаторов
• Корпуса подшипников двух распредвалов обработаны в одно целое с головкой
• Диаметр впускных клапанов: 29.9-30.2, стержня 5.46-5.48, длина 92.0-92.5 мм
• Диаметр выпускных клапанов: 23.9-24.2, стержня 5.44-5.46, длина 92.4-92.9 мм

• Газораспределительный механизм состоит из двух цепей на 54 и 80 звеньев
• На некоторых рынках применяется фазорегулятор системы NVCS на впуске
• Величина зазоров клапанов на горячую: впуск 0.32-0.40, выпуск 0.37-0.45 мм
• Величина зазоров клапанов на холодную: впуск 0.25-0.33, выпуск 0.32-0.40 мм

• Маслонасос приводится от коленвала и осуществляет смазку под давлением
• Общий объем смазки в двс 3.2 литра, на замену уходит чуть более 3.0 литров
• Масляный фильтр неразборный объемом 0.4 литра с перепускным клапаном
• Используется масло от 5W-30 до 10W-40, класс качества по API: SF, SG, SH, SJ

• Циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется насосом принудительно
• Центробежный насос приводится поликлиновым ремнем от шкива коленвала
• Объем охлаждающей жидкости 5.6 литра и расширительный бачок 0.7 литров
• Замена антифриза проводится раз в 6 лет или 100 тысяч километров пробега

PDF

Тут можно скачать оригинальное руководство на английском

ARTICLE

Про ряд моторов GA-серии тут имеется онлайн руководство

На примере Ниссан Примера 1998 года с механической коробкой:

На примере Ниссан Альмера 1999 года с автоматической коробкой:

• Хорошая надежность и приличный ресурс
• Дешевые расходники, недорогие запчасти
• Не боится эксплуатации в сильный мороз
• Легко найти достойного донора на замену

• Невысокая мощность двс на такой литраж
• Расход топлива в городе 10 литров/100 км
• Плавающие обороты из-за проблем с КХХ
• После 200 тысяч км высокий расход масла

Двигатели данной серии считаются очень надежными и нечасто беспокоят своих владельцев.

Плавающие обороты, затупы и рывки говорят о засорении клапана холостого хода либо сбоях показаний датчика массового расхода воздуха. Обычно такие симптомы лечатся обычной чисткой, но иногда может понадобиться замена, которая обойдется дороговато.

Очистить ДМРВ или MAF-сенсор можно самим, все показано тут >>

Как добраться к клапану холостого хода рассказано в этом посте >>

Периодически тут следует проверять состояние прокладки вентиляции картерных газов, так как именно из-за ее коробления моторное масло и попадает под клапанную крышку. Первый признак такой ситуации под капотом это когда воздушный фильтр весь в смазке.

Короткий рассказ с фото о замене этой прокладки читайте здесь >>

Альтернативный вариант точно такой же процедуры описан тут >>

На пробегах свыше 200 000 км здесь нередко начинается прогрессирующий жор масла. В некоторых случаях можно отделаться заменой поршневых колец либо маслосъемных колпачков, но чаще всего приходится делать полноценный и дорогостоящий капремонт.

Подробно процесс капремонта с картинками представлен здесь >>

Еще один рассказ в семи частях, вот ссылка на первую часть >>

Около такого же пробега появляется шум в районе газораспределительного механизма. Если тянуть с заменой цепей, то фазы собьются, вырастет расход, мотор будет работать неровно и конечно появится риск перескока цепи с весьма печальными последствиями.

Поменять комплект ГРМ можно самому, инструкция с фото тут >>

Для этой процедуры понадобится ряд деталей, полный список тут >>

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 133
Регистрация: 24.6.2011
Из: Волгоград
Пользователь №: 21754
Автомобиль: NISSAN EXA

Двигатель CA16DE 1988года

История: 5ть дней назад вечером возвращавшысь с работы около часа ночи машина заглохла на светофоре и наотрез отказалась сама заводится(стартер крутит а не схватывается(но пытается)пытался усердно что аж подсел акб)! Подъехал добрый человек и предложил свою помощь(спасибо ему за это!), привязали на верёвку и только он начал меня тащить я повернул ключь и мотор ожил!) Я его заглушил и завел ещё раз, потом ещё и ещё – проблем нет! Доехал до дома нормально, позаводил около дома(все норм) и пошёл спать!

через 2а дня(их я проездил без проблем) ехал опять вечером домой и притормозив чтобы объехать авто – заглох! Попытки завести ни к чему не привели(стартер крутит бодро но не заводится)! Опять остановился человек и предложил помощь(и ему тоже спасибо) привязали на верёвку – таскали,таскали-таскали,таскали- бесполезно! Не схватывается и все. отпустил человека(позвонил отцу чтобы он приехал за мной), и начал искать причину: на первый взгляд все в норме!
1)снил шланг с фильтра и попробовал крутить стартером- бензин льётся.
2) выкрутил свечи, а они сухие(получается форсунки не подают топливо в цилиндр?)
3) искры тоже нет. пиндец кароче

Все собрал и сел дожидаться отца! И за минуту до его приезда пробую ещё раз завестись и о чудо! мотор оживает, но детанирует на столько сильно что я уже морально приготовился к замене мотора. Чуть погазовав мотор начинает работать ровно как ни в чем небывало. Я еду домой сам (отец сзади для страховки)

Домой доехал без проблем, несколько раз глушил и заводил – нет проблемы!

Привязался за батю и давай её таскать, через 5ть минут схватилась и завелась но работало не ровно и при нажатии на газ чуть не глохла, почучуть разгозавав мотор перестал троить и заработал ровно.
Увидес кстати что между высоковольтными провадами бегают искорки – провада поменял вчера же.
Установив новые провода она не завелась.
Знакомый попробовал посмотреть отрицательный сигнал на управление форсунок(в тот момент когда она не заводилась) его небыло! Делаем вывод что в этот момент форсунки не работают! И искры тоже нет((( Печалька.
Проверили ГРМ – он на месте и в норме!
кое как завели и решили покрутить зажигание и она начала работать ровно!
Грешим что накрылся датчик которым регулируется УОЗ который стоит на распредвалу.

Сегодня утром не завелся( Покрутил этот датчик и с горем пополам завел. но мотор троил. я наслух отрегулировал зажигание, чтобы хоть как то доехать на работу..

РЕБЯТА, ПОМОГИТЕ КТО МОЖЕТ. (в электрике я не силён. (() ЧТО НУЖНО СМОТРЕТЬ? КАК ПРОВЕРЯТЬ?
Машина нужна каждый день, просто живу и работаю в разных городах.

Ссылка на оригинал статьи – Techno Mind. Комментировать можно здесь.

Случилось так, что мой Nissan несмотря на то, что неплохо тянул, жрал бензина немеряно. На трассе получалось около 10 литров на 100 км. О городе я вообще молчу. Я разумеется рылся на форумах, но ничего конкретного никто порекомендовать не мог. Люди писали проверить смесь, проверить то, проверить сё. Я проверял – все было ок. И вот наконец пришла очередь проверить угол опережения зажигания, и выяснилось, что угол был конкретно сбит, и зажигание стояло очень позднее. Минутная регулировка (о которой чуть ниже) больше чем в полтора раза уменьшила расход бензина, а мотор будто подменили – тянуть стал значительно лучше.

А логика тут вот какая. Всех нас учили в школе, что когда поршень находится в верхней точке, искра поджигает сжатую поршнем топливную смесь, она воспламеняется, и сгорая превращается в массу раскаленных выхлопных газов, которые с большой силой давят на стенки цилиндра и поршень. Ну и так как сдвинуть поршень гораздо проще, чем разнести цилиндр, газы его и двигают, вырабатывая для нас лошадиные силы. Это все в теории. На практике, так как поршни присоединены к коленвалу двигателя, и вся эта система обладает некоторой инерцией, поршень будет некоторое время двигаться вниз сам, увлекаемый крутящимся по инерции коленвалом, даже если топливная смесь по какой-либо причине не воспламенится. Вдобавок, сгорание топливной смеси вовсе не мгновенное. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленвала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. В итоге, газы начинают давить на поршень слишком поздно, КПД двигателя и мощность снижаются а расход бензина значительно возрастает.

Решения проблемы просто – искра должна проскакивать и воспламенять топливо еще до того, как поршень дойдет до самой верхней точки. Тогда давление газов достигнет своего максимума точно в нужный момент – когда поршень будет в самом верху.

Разница в градусах, между положением коленвала при котором поршень находится в верхней точке и положением при котором происходит зажигание топливной смеси называют углом опережения зажигания. Оптимальное значение угла опережения зажигания зависит от массы факторов – скорость работы двигателя, составом топливной смеси и т.п. В двигателе есть несколько систем, оптимизирующих угол автоматически в процессе работы, но начальное значение должно быть выставлено вручную. Именно эту процедуру я и разберу сейчас, на примере двигателя Nissan GA16DE.

Имейте ввиду, что на современных двигателях (ну скажем выпуска наверно последних лет 6-7) все это дело не проканает, потому-что все эти системы стали более “цифровыми” и туда уже вообще страшно соваться. Смотрите по паспорту – если в вашем авто нет трамблера, то зажигание у вас регулируется компьютером.

На центрально шкиве двигателя есть 6 меток, а на теле самого двигателя установлена неподвижная стрелочка:

Правильный угол опережения зажигания на моем двигателе, по паспорту, равен 10 градусам, т.е. во время работы прогретого двигателя на холостом ходу стрелочка должна указывать на четвертую метку точно в момент проскакивания искры в первом цилиндре двигателя. Поскольку все это дело происходит весьма быстро, то без специального приспособления не обойтись.

Приспособление является немного модифицированным стробоскопом. Я себе раздобыл такой (10 баксов на eBay, хотя есть и за 100 и за 200. Продвинутые жуть. Чего только не мерят. На английском называется ignition timing light gun):

Система проста: внутри лампочка, которая получает питание от аккумуляторной батареи через красный и черный крокодилы, и загорается она лишь на мгновение, когда ток в высоковольтном свечном проводе первого цилиндра индуцирует ток в прищепке стробоскопа, которая цепляется на этот самый свечной провод:

Обратите внимание, что на прищепке есть стрелочка, указывающая на направление тока к первой свече. Важно установить прищепку правильно:

В результате, метки освещаются ярким лучом света точно в нужный нам момент времени, и для нашего “медленного” глаза картинка останавливается – создается впечатление, что шкив остановился и можно неспеша разглядывать метки.

Сам девайс я конечно не смог не раскрутить:

Дорожки на плате очень забавные:

Свет от лампочки собирает вот такая вот лупа :

Оцените статью: