Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками

Подробно: ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

4-х ступенчатая АКПП RL4F03A/V RE4F03A /B разработана японским концерном Jatco (принадлежавшем в 20-м веке корпорации Nisssan с участием Мазды) в 1990-м году для переднеприводных Nissan Primera с двигателями до 2-х литров (по классификации Джатко – small&medium). Сменила предыдущую модификацию RL4F02A с гидравлическим управлением.

Видео (кликните для воспроизведения).

RL4F03A/V : L – гидравлическое управление переключением передач. Е – (RЕ4F03A) – электрическое, с помощью соленоидов.

4 (RL4F03A/V) – количество скоростей.

F (RL4F03A/V) – передний привод,

03 – класс по передаваемому крутящему моменту. Это семейство автомат так и называют “03-й ниссан”.

А (RL4F03A/V) – под-модификации, адаптированные под разные машины, разные требования, поздние варианты.

Новую под-модификацию этой 4-х ступенчатой коробки с усиленными пакетами и новым гидроблоком с 2000-го года устанавливали даже на некоторые машины премиального сегмента Ниссана (Максима, Сентра) и Инфинити (I30 – I35, G20). Но эти машины у нас в ремонте редки из-за того, что этот автомат слишком задумчивый для 3-х литров, редок на нашем рынке и слишком надежно ходит до преклонных лет автомобиля.

В 1994-м году было произведено еще одно обновление конструкции, а в 2000-м еще один перевыпуск, который получил название RE4F03B . RЕ4F03A оказалась довольно удачной по соотношению ценанадежность и п осле 2000 года ее стали активно ставить на весь модельный ряд Ниссана от Note, Альмеры и Тииды до Теаны . Сейчас это надежное и неприхотливое семейство АКПП до сих пор устанавливается на большинстве ниссановских производств по всему миру.

Видео (кликните для воспроизведения).

Родственна по конструкции АКПП JF403.

Типичные ремонтные места АКПП

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314002

Подобрать ремкомплекты – нажми клавишу слева.

В каждом капремонте RE4F03A заменяется Комплект прокладок и сальников № 314002 , резина которых может выглядеть еще годной, но после 8-10 лет эксплуатации с перегревами может потрескаться и порваться в любой момент, но гораздо важнее – замена колец, износ которых влияет на давление масла в пакетах сцепления. В последнее время мастера чаще выбирают Ремкомплект Precision.

Фильтр металлический с открытой сеткой № 314010 при капремонте обычно меняется, а не продувается, так как в ремонт приходят сильно запущенные автоматы с горелым маслом.

Заменяются обычно и все фрикционы 314003 , реже – сгоревшие стальные диски (комплект – 314004 ).

Тормозная лента (до 1999 г.- 314020 ) в 2000-м году была модифицирована – 314020С (справа).

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Fnissan%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314500

Ремонты чаще всего заключаются в чистке и переборке гидроблока, замене прокладок, расходников, пружинок (амортизатора) , ремонте гидротрансформатора- 314001 . Для полной переборки заказывают Мастеркит — 314007 .

Длительная эксплуатация с изношенными расходниками гидротрансформатора приводит к вибрациям на валу насоса, износу втулки насоса 314034 , сальника а затем и самого насоса — 314500 . Насосы приходится ставить только БУ. Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314034

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Fnissan%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314030

Если запустить эту болезнь, то вырабатываются втулки остальных узлов. Полный комплект втулок — 314030 ,

Из пакетов чаще всего горят диски пакета LowRev — 314114 и 314134 . Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Fnissan%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314420_0

В каждом втором капремонте меняют и Блок Соленоидов (№ 314420 ), выработавший свой ресурс, (ресурс соленоидов измеряется количеством циклов включений-выключений – несколько сот тысяч и сокращается при работе в среде грязного масла и стоит его менять после 10-12 лет, не дожидаясь внезапной смерти в дороге). А проблема с выработанными соленоидами приводит к малопредсказуемому недостатку давления в пакетах сцепления и как следствие – проскальзыванию фрикционов, горению масла, а затем по цепочке и всех остальных пакетов.

С 2000 года комплект соленоидов RE4F03 свой — 315420B . Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Fnissan%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F315420B

Гидроплиты модификаций 93-99 годов и после 99 года имеют разные комплекты соленоидов!

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fpictures%2FOil_Nissan_J1

Джатко последовательно совершенствовал применяемое на этих коробках масло вслед за рынком. С каждым разом меняя букву в своем “Ниссан Матик – D”.

Затем, когда компьютер стал использовать проскальзывание фрикционов блокировки – “Matic J“, аналог синтетическим масла типа Дексрон 6. Последние синтетические масла выдерживают современные температуры масла (130-150º), и поэтому понижать класс масла при замене нельзя. Позже вслед за конкурентами (Тойота WS) перешли на следующее поколение синтетики – “Matic S”, у которого уменьшена вязкость при работе в холодном состоянии. К уровню масла эта неубиваемая коробка не сильно прихотлива, но любит чистое масло, особенно когда износ колец и втулок на 10-30 сотых мм превысил заводские значения.

“Железо” очень надежно. Если не считать протечек масла из-под сальника насоса (много позже 150 ткм), что обычно свидетельствует об износе расходников гидротрансформатора и втулки насоса, то в остальном можно считать эту коробку неубиваемой. При условии, что масло меняется вовремя. Масло рекомендуется менять не по сроку, а по прозрачности.

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2FRE4F03_dif

В 2007-м году выпустили новую под-модификацию RE4F03 для Ниссан Тиида с измененным поддоном. Прокладка поддона (# 314300 ) для них отличается.

Из “железа” в возрастной АКПП, пережившей длительное “масляное голодание” иногда выходят из строя ( в очередности):

– Барабан (Реверс) № 314556 с поршнем, износ поверхности тормозной лентой – 314020 .

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fakpp_detali%2F300_329%2F314110

– Барабан (High Clutch) 314555 . Проворачивается вал, различные виды износа поверхности вала, барабана. Здесь самые часто горящие фрикционы Реверс – 314110 .

Все “железо” чаще всего заказывается б/у, так как стоимость БУ значительно ниже оригинала, а качество металла Джатко привычно хорошее.

– Барабан (Forward) 314554 . Общий износ поверхностей, втулки.

– В совсем старых авто с максимальным для этого семейства двигателем выходит из строя Планетарный ряд задний 314584A .

Если в этой АКПП следить за чистотой масла и вовремя менять соленоиды, то она будет ходить также долго как и сам автомобиль. Статистика ремонтов осложнена тем, что коробка ходит долго и владельцы часто предпочитают пристрелить “больного коня”, чем вызывать к нему ветеринара. Хотя владельцы с умелыми руками успешно восстанавливают эту неприхотливую, несложную и трудноубиваемую коробку.

Цену (розничную), наличие или срок поставки можно посмотреть и заказать в интернет-магазине, нажав номер детали на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

История: Поездка на рыбалку, выдовый ниссанчик, грязь. Месили долго и вдумчиво. В какой то момент коробка отказалась быстро крутить колеса назад. Попытки были, но вялые, и при повышенных оборотах двигателя. Машину в итоге выкопали и вытащили, но даже после того, как коробка остыла задний ход не появился. Он был, но только по ровной дороги и такое ощущение, что коробка сильно буксует С движением было все в норме.

Теория: Во время раскопок и последующей поездки, что только не думалось. Наиболее подходящий вариант – перегрев жидкости АКПП. Однако этот вариант предполагает, так же, и букс коробки при движении вперед. Ну и конечно посетила мысль о выходе АКПП из строя, ну мало ли там всего,что может сломаться.

Попытка ремонта 1: Замена жидкости АКПП. Дала результат – задний ход стал более выражен, но опять же только на ровной поверхности и если поджимать педаль акселератора. В общем замена жижи не дала ничего.

Поиск по мануалам и форумам: Все поиски как и ранее приводили к выводу, что фрикционные диски задней передачи пришли в негодность, в результе перегрева масла или иных факторов (забегая вперед – иных).

Принято решение о извлечении, разборе , дефектовки и ремонте АКПП прямо в гараже.

Организовались с родственником, и поперли, машину на полуметровые бакулки при помощи домкрата. Гараж оборудован ямой, поэтому понеслась: фото нет, но в кратце все по мануалу, отсоединили все шланги, все провода,снизу все что можно было отсоединить, кардан и вообще все. Крюка в гараже нет, поэтому подумали, что вытаскивать и ставить коробку будим руками, подумали о том что весит она килограмм 50, максимум 70 и вдвоем то точно сможем снять и закорячить обратно. Снимать намеревались на домкрате и доске поперек ямы. Ох скажу я вам, снимать без подвешивания – то еще удовольствие. Корячились долго, тяжело, на домкрате коробку приспускали, изначально она держалась на подушках и паре болтов двигателя.

После тог, как поддомкратили двигатель и коробку двумя домкратами, начали откручивать подушку и коробку от двигателя ( маховик открутили заранее, там есть технологические отверстия, в общем – все по мануалу ). Открутили, ан нет, что то не дает коробки опускаться в них – по мануалу она просто вынимается вниз. в итоге нашли еще 2 болта к двигателю и 1 двигатель – редуктор. Открутили – как то всеравно плохо, наверное прилипла – и впрямь, да и на направляющих она к двигателю сидит. Подергали. коробка отлипла снялась с направляек, мы напряглись. Поняпрягались, скомпенсировали коробку весом на домкрат и начали опускать. Громадной ошибкой было, не вынимать привода из ступиц – хоть они и не в коробки но здорово мешали и упирались и не давали опустить коробку и деть их некуда. Попробовали в процессе открутить ступичную гайку, не вышло, одному – не с руки. В итоге один из нас держал коробку на домкрате, второй откручивал ступицу от стойки чтобы наклонив поворотный кулак мы смогли убрать привод в торону что бы он не мешал.

Привод был вынут только один, второй предполагалось вытащить в процессе. Ага . Открутили одну стойку (рулевые наконечники были уже демонтированы ) наклонили всю ступицу и изъяли весь привод от коробки, далее опять спуск и выемка второго привода, второй сидел в коробке глубоко и что бы его вынуть из коробки всю коробку еще и двигали в сторону арки. В общем еле как вынули длиннющий привод, коробка на деревяшке, и весит она в сборе с редуктором – много.

Далее перенесли коробку на улицу и при помощи минимойки хотя бы немного отмыли ее, затыкая дырки тряпками. Потом коробку на специально приготовленный стол для разбора.

Мануал предполагает 88 пунктов по разбору коробки, но нам нужна именно крупно узловая разборка до шестерен с фрикционами. Сначала начали не по мануалу, в итоге оказалась сторона не та только один болт отломили (не хотел откручиваться, потом неправильную сторону прихватили на пару болтов до момента сбора)

Открутили масляный поддон, фото с этого момента. Некоторые комментарии по ходу фотографий:

Переборка коробки RE4F03B на Nissan Primera P12.

Показания к переборке: практически полное отсутствие задней передачи. Вперед машина двигалась без замечаний.

Предисловие.
Дефект возникал постепенно. Появились проскальзывания при движении назад. Сначала не очень сильные, потом уже не мог переехать бугорок высотой 5 см.
Вариант установки контрактной, т.е. бу коробки: были варианты от 10 тр (с Wingroad) до 40 тр с Примеры. Состояние коробок естественно неизвестное.
Вариант ремонта на стороне: Сумма около 50 тр и нет уверенности в тех, кто будет делать.
В результате пришел к выводу, что делать надо самому, т.к. это приемлемый бюджет и
в результате будет получена почти новая в плане изнашивающихся частей коробка.
Последней каплей для принятия решения был отчет ism. т.е. Сергея.

Часть 1. Снятие.
Материальное обеспечение 1-го этапа:
Мануал. Раздел REMOVAL AND INSTALLATION.
Инструменты: ключи, головки, включая головки на 18 и на 16.
Подъемник, ну или яма.

Часть 2. Разборка.
Материальное обеспечение 2-го этапа:
– Мануал. Раздел DISASSEMBLY.
– Инструменты: Вороток большой, вороток малый. Головки 12 и 10, а также ключи для демонтажа трубок охлаждения масла. Отвертки с плоским шлицем.
–Стол большой, на который можно лить масло. Тряпки, керосин (5 л) и желательно краскопульт в который заливаем керосин и промываем все.
–Компрессор.
1. Замеряем расстояние от фланца коробки до гидротрансформатора. Записываем и сравниваем с мануалом.
2. Снимаем гидротрансформатор и кладем его отверстием вниз на пару дней в кювету.
3. Снимаем переключатель режимов (PNP-switch).
4. Закрываем разъемы.
5. Отмываем коробку от грязи, иначе потом она будет служить источником грязи.
6. Откручиваем болты поддона и складываем в отдельную коробочку (мануал настаивает на их замене, я не стал менять)
7. Снимаем поддон.

Магниты в опилках, железок в поддоне нет.
8. Отмываем поддон и магниты, протираем и убираем в чистый пакет.
Вид на внутренности коробки без поддона.

9. Снимаем защелку с внешнего разъема и проталкиваем его внутрь.
На рисунке видны соленоиды. Соленоид линейного давления стоит отдельно (левая часть рисунка). К нему идет красный с белыми полосками провод.
10. Снимаем Control Valve Assembly или мозги. В руководстве очень хороший рисунок какие болты откручивать. Складываем их отдельно. Имея спецификацию перепутать невозможно. А=40 мм (5 шт.), В=33 мм (6 шт.), С=43,5 мм (2 шт.) см. стр. АТ-515.

Немного видно на фотографии, что фильтр засорен.

11. Снимаем колокол, вынимаем дифференциал и убираем, если вопросов к нему нет (как в моем случае).
12. Снимаем масляный насос. Потом произведем его ревизию.
13. Снимаем тормозную ленту. Я замерил расстояние вылета болта регулировки. 14мм. Как впоследствии оказалось, регулировка данного узла производится затяжкой болта (Anchor end pin) с моментом 3,5-5,8 Нм и отворачивается затем на 2,5 ±0,125 оборота. Гайка законтривается с моментом 31-36 Нм. См. стр. АТ520. В отверстия тормозной ленты вставляем скобу (чертеж в мануале есть), чтобы не допустить ее распрямления.

Далее последовательно разбираем коробку. Узлы складываем в порядке разбора. Старайтесь не уронить подшипники упорные.
Стопорные кольца снимаются достаточно легко. Поддеваем отверткой и аккуратно вынимаем.
Итак, доходим до самого низа коробки. И видим виновника торжества. Пакет тормоза задней передачи изношен дальше некуда. Живым (если можно так сказать, т.к. остались лишь следы фрикционного материала) остался лишь последняя (ближняя к нам) фрикционная пластина. Все остальные фрикционы и все железо просто в хлам.

Поршень тормоза задней передачи. Виден износ на одной из кромок. Разрушено D-кольцо (внутреннее), которое и явилось причиной поломки.

Место установки тормоза задней передачи (самые глубины коробки).

Часть 3. Дефектовка/разборка узлов/сборка.
Материальное обеспечение 3-го этапа:
– Мануал. REPAIR FOR COMPONENT PARTS, ASSEMBLY, SERVICE DATA AND SPECIFICATIONS (SDS).
– Компрессор.
– Инструмент см. часть 2.
– Ключ динамометрический 5-25 Нм.
– Безворсовая ветошь.
– ATF (на данном этапе любая).
– Petroleum jelly (ну по-нашему – вазелин).

Приступаем к дефектовке узлов коробки. Разбираем поочередно все сборки фрикционов (или как они называются в руководстве сцепление, т.е. clutch). Разбираются они достаточно просто (снять стопорные кольца).
Итог дефектовки: Все фрикционы кроме задней передачи находятся в удовлетворительном состоянии (износ некоторых 0,1 мм на фрикцион) в допуске конечно, Но если сложить, то получается не так мало.
Решение: Замена всех фрикционов всех передач + железо на тормоз задней передачи + новый поршень.

Приобретенные запчасти:
1. Комплект прокладок Precision.
2. Фрикционы (комплект брать не стал, не понравились, чистый китай и, как мне показалось, были отличия в размерах.) Скомплектовали отдельно.
3. Поршень б/у.
4. Тормозная лента (не стал ставить впоследствии, т.к. родная лучше).
5. Железо (пластины металлические (driven plate)) тормоза задней передачи.

Немного о порядке работ. Я приступил к разборке пакетов фрикционов после закупки запчастей. Советую. Точно ничего не перепутаете, да и деталей достаточно много.
По сборке. Крупные пакеты собираются несложно, а вот мелкие, например High clutch без приспособлений собрать сложно. Но можно.

Разбираем, промываем, меняем все резинки и фрикционы и собираем.
Советую четко и по пунктам следовать мануалу. Достаточно понятно написано и нарисовано. Внимательнее с установкой пружинных колец (dish plate). Неправильно установите – не соберете узел. Обязательно контролируем зазоры.
Масляный насос. В допуске. Промываем, меняем прокладки, собираем.
Привод тормозной ленты. Для разбора нужен компрессор. Промываем меняем уплотнения, собираем. Вот тут было весело. Собирали, установив коробку на токарный станок выдвижной пинолью задней бабки J. Иначе у меня не получилось. Усилие хорошее. Съемник соскальзывал.
Итак. Все пакеты перебраны, привод тормозной ленты собран.
Сальники приводных валов заменяем.

Промывка мозгов J
Внимательно по мануалу (стр. АТ439-АТ453). Состояние до промывки:

В общем-то достаточно удовлетворительное, но… Обратите внимание на фильтр. Промыть его не так просто, но нужно. Внимательно, можно в несколько этапов и лучше в емкости.

Внимательно с шариками и пружинками. В указанный выше комплект шарики входят. Места их установки в мануале указаны точно.
Прокладки оказались настолько хорошо приклеены к металлическим пластинам, что я принял решение их не менять, т.к. снять их с пластин очень сложно, можно поцарапать пластины.
Что касается клапанов. Может быть, я был неправ, но не все я смог достать. Соответственно была проверена их работоспособность и промывка краскопульт с керосином 6 атм. Все двигается и работает. Обязательно проверяем пружину гидроаккумулятора переключения 1-2.
Размеры пружин присутствуют в спецификации на последних страницах раздела (SDS). Внимательно проверяем.
Собираем.
Здесь несколько моментов. Надо обратить внимание на установку болтов F. Они ставятся наоборот. Я потом переставил. И хорошо, т.к. при установке блока соленоидов перетянул.
Затяжка болтов только динамометрическим ключом согласно спецификации.

Еще один пункт. Проверьте соленоид линейного давления на предмет чистоты сеточки и состояния.

Все соленоиды прозвонить. Значения сопротивлений указаны в спецификации. На соленоиды надеть новые резинки.
Мозги собраны.

Заднюю крышку я не снимал. В моем случае не видел особого смысла. Если есть сомнения в подшипниках, то лучше демонтировать и дефектовать данный узел.
Вал переключения (manual shaft) не снимал.

Приступаем к сборке коробки.
Последовательно и аккуратно собираем пакеты фрикционов, планетарные механизмы и т.д. Рисунки в мануале достаточно подробные.
[b] Внимательно посмотрите на верхний рисунок на стр. АТ504. Я вспомнил, наверное, маму каждого японского и не очень инженера писавшего инструкцию, т.к. к этому моменту все уже собрано. [b]
Ставим тормозную ленту и регулируем (см. снятие п. 13 и мануал стр. АТ520).
Последним устанавливается масляный насос. Не забываем уплотнения.
Ставим дифференциал.
Ставим корпус (колокол) на герметик. Затягиваем болты.

Устанавливаем поршни N-D и сервопривода. Устанавливаем 3 кольцевых уплотнения, устанавливаем разъем соленоидов в коробку, устанавливаем мозги.
Ставим новую прокладку и устанавливаем поддон. Затягиваем пробку.
Ставим гидротрансформатор и проверяем размер от торца коробки (колокола) до гидротрансформатора.
Установка коробки в обратном порядке снятию.

После установки заливаем масло. Постепенно. Сначала до уровня. Запускаем двигатель. Прогоняем режимы. Доливаем. Смотрим утечки.
Первую неделю – контроль уровня масла каждый день на горячей коробке. При необходимости доливка.

[b]Итог по деньгам: [b]
Прокладки 3600 р.
Фрикционы 3500 р.
Поршень б/у 1050 р.
Пластины тормоза задней передачи 5х180р/шт.
Тормозная лента 1300 (не понадобилась).
Итого запчасти: 10350р.
Масло Nissan Matic D 2х4л = 4200р.
Ключ динамометрический 5-25 Нм – 1200 р.
Доп. расходы 2500 р.
Итог с накладными расходами и инструментом около 18 тр.

Отчет достаточно скромный в плане технических подробностей. Основное – в мануале. Фотографии к сожалению с телефона.

PS. Пока коробка была снята, заменил сальник рулевой рейки. Очень удобно.

AlexVF спасибо за подробный отчёт.
Moroz

Автомобили NISSAN PRIMERAc бензиновым двигателем QG18DE могут комплектоваться автоматической коробкой передач RE4F03B с четырьмя передачами переднего хода и передачей заднего хода. На автомобилях с бензиновым двигателем QR20DE устанавливается также автоматическая бесступенчатая коробка передач (вариатор) CVT (RE0F06A), переключение передач на которой может выполняться также и вручную.

Информация актуальна для моделей 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 года выпуска.

Управление АКПП выполняет электронный блок, чем обеспечивается полный объем информации и лучшее управление коробкой передач и выбор соответствующей передачи на всех режимах движения и всех нагрузках на двигатель на текущий момент. Блок управления самостоятельно распознаёт по положению педали акселератора и углу открытия дроссельной заслонки, какой режим движения выбирает водитель, и выполняет переключение на соответствующую передачу.

Крутящий момент от двигателя к коробке передач передается через гидротрансформатор – неразборный блок, который крепится к приводному диску коленчатого вала и заменяет сцепление, применяемое в механических коробках передач (см. иллюстрацию 1.06 и 1.0в).

Для проверки работоспособности автоматической коробки передач и определения неисправности необходим определенный опыт и дорогостоящие специальные приборы. Поэтому в настоящем руководстве указан лишь порядок работ по снятию и установке и регулировке тяги переключения передач.

Производитель рекомендует менять трансмиссионную жидкость через каждые 60 ООО километров пробега. В рамках технического обслуживания автомобиля следует выполнять проверку уровня жидкости в коробке.

Внимание! Буксировка автомобилей с автоматической коробкой передач должна выполняться с учетом соответствующих требований.

Наличие возможности переключения коробки на ручной режим управления позволяет водителю использовать его по своему усмотрению. Переключение можно выполнять как на остановленном автомобиле, так и во время движения. При переходе наручной режим во время движения передача, соответствующая скорости вращения двигателя на момент перехода, включается автоматически и отображается на дисплее тахометра. Для перехода на ручной переключения передач рычаг управления коробкой из положения D следует сместить перпендикулярно вправо в выемку на корпусе, проходящую параллельно прорези, по которой перемещается рычаг управления коробкой передач. Это положение соответствует нейтральной передаче, в которую рычаг следует возвращать после каждого переключения.

1 – гидротрансформатор
2 – уплотнительное кольцо круглого сечения первичного вала
3 – сальник масляного насоса
4 – сальник левого приводного вала
5 – уплотнительное кольцо круглого сечения
6 – шестерня привода спидометра
7 – уплотнительное кольцо круглого сечения
8 – датчик скорости вращения вторичного вала
9 – резистор
10 – датчик нейтрального положения рычага управления АКПП
11 – сальник правого приводного вала
12 – направляющая трубка щупа для измерения уровня трансмиссионной жидкости
13 – щуп для измерения уровня трансмиссионной жидкости
14 – уплотнительное кольцо круглого сечения
15 – уплотнительное кольцо круглого сечения
16 – датчик скорости вращения первичного вала
17 – медные уплотнительные кольца
18 – отводящий трубопровод
19 – медные уплотнительные кольца
20 – подающий трубопровод
21 – прокладка масляного поддона
22 – уплотнительное кольцо пробки сливного отверстия
23 – пробка сливного отверстия
24 – магнит
25 – масляный поддон
26 – болты крепления поддона (18)
27 – корпус коробки передач

Для переключения на более высокую передачу в режиме ручного управления рычаг следует подать в направлении(+) на корпусе или к (-), если требуется более низкая передача. В обоих случаях рычаг сразу же нужно вернуть в положение нейтральной передачи.

Внимание! Если рычаг будет смещен к (+) или (-) более чем один раз, то коробка выполнит переключение в ту или иную сторону соответствующее количество раз. Чтобы вернуться в режим автоматического переключения, рычаг управления коробкой нужно отжать влево, в положение D.

Расположение болтов коробки передач и двигателя (4-цилиндровые модели 1993 г. с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

Расположение болтов коробки передач и двигателя (6-цилиндровые модели 1993 и более поздних годов с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

Расположение болтов коробки передач и двигателя (4-цилиндровые модели 1994 и более поздних годов с КПП 4EAT/ GF4A-EL)

25. Снимите опору коробки передач и кронштейн опоры.

Установка коробки передач проводится в обратном порядке снятия.

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.akpp-services.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2016-02-19-21.58.43-192x-crop

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.akpp-services.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2016-03-05-16.21.03-192x-crop

В случае капитального ремонта коробка передач демонтируется с автомобиля. На этом этапе механик тщательно осматривает состояние всех систем, обслуживающих коробку передач, опор крепления силового блока и т.д.

После демонтажа с автомобиля АКПП поступает на участок капитального ремонта. Следует отметить, что на этом участке, так же как и на всех предыдущих, работают опытные мастера, которые имеют высшее техническое образование (инженерно-физическое). Здесь происходит ремонт АКПП Ниссан Примера, и после промывки и просушки всех деталей проводится их дефектация, т.е. определяется возможность дальнейшего использования каждой детали или необходимость её замены.

При желании любой заказчик может присутствовать как при разборке коробки передач, так и во время дефектации её деталей. По окончании этой процедуры составляется ведомость заменяемых деталей, которая затем в обязательном порядке согласовывается с заказчиком. Следует особо отметить, что во время капитального ремонта необходимо, независимо от состояния АКПП, заменить все уплотнения и прокладки. Использование оригинальных запасных деталей только фирм-производителей коробок передач увеличивает срок службы отремонтированной АКПП Nissan Primera, но приводит к значительному увеличению стоимости запасных частей. Добиться наиболее оптимального сочетания соотношения “цена-качество” позволяет использование деталей «aftermarket», т.е. компаний, специализирующихся на производстве запасных частей к автоматическим коробкам передач.

Установка производится с учетом всех технических требований. На этом этапе происходит замена вышедших из строя элементов крепления и вспомогательных систем обслуживания коробки передач. Кроме того, во время установки выполняются предварительные регулировки элементов внешней части системы управления.

Выходная диагностика и обкатка автомобиля. Они проводятся по тем же самым методикам, что и входная диагностика. Кроме того, из памяти блока управления стираются все ранее появившиеся коды неисправностей.

Если вам нужен очень срочный ответ, то лучше позвонить. Задать вопрос

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к Nissan Primera P12 у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому – ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 – 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

  • требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
  • для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Favto-all.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F10%2Fpanel-priborov-nissan-primera-p12

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно, лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Favto-all.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2015%2F10%2Fnissan-primera-P12-vid-szadi

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных – по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

Предупреждает работу вентилятора только в одном скоростном режиме либо полную неисправность внимательное отношение к состоянию салонного фильтра. Причина – неисправность транзисторного регулятора скорости воздушной массы.

Камера обзора заднего вида – нужное приобретение. На возрастных машинах беспричинно включается с нажатием педали тормоза. Причина – электропроводка к задним фонарям.

Не без причины Primera по критерию надёжности не удовлетворила даже автопроизводителей. Из семейства Nissan машина оказалась ненадёжной. Однако и среди модели встречаются заслуживающие внимание варианты – модернизированный Nissan Primera с 2-литровым мотором и МКПП.

А далее обзор подержанного Nissan Primera P12 2002 года выпуска:

Изображение - Ремонт акпп ниссан примера р12 своими руками photo-for-site
Автор статьи: Петр Морокин

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here