Ремонт своими руками 01j

Подробно: ремонт своими руками 01j от настоящего мастера для сайта olenord.com.

В начале двухтысячных годов компания Audi активно разрабатывала бесступенчатый вариатор, который должен был стать альтернативой для традиционных автоматических коробок передач. Вариатор 01J CVT появился в предложение компании Ауди в 2002-м году. Этот вариатор предлагался для полноприводных модификаций автомобилей А4, А6, А8. Максимальный объем двигателя составлял 3 литров. Именно поэтому на топовые модификации с мощными силовыми агрегатами это коробка передач не устанавливалась.

Данные модели вариаторов стали одной из первых серийных трансмиссий, которые устанавливались на автомобили Audi. Отметим, что эта коробка передач зарекомендовала себя с наилучшей стороны и способна без проведения капремонта пробежать более 200.000 километров. Благодаря своим особенностям конструкции автоматическая коробка-вариатор 01J CVT отличается компактными размерами, что позволяет с лёгкостью устанавливать её на небольшие по размеру модели Ауди А4 .

Слабым местом акпп 01j является блок управления. Этот элемент не обладает должной устойчивостью к температурным перепадам и может выходить из строя в летний зной и в минусовые температуры. Отметим также тот факт, что залогом беспроблемной эксплуатации вариатора является регулярная смена масла с использованием качественных запчастей. Для проведения полной замены масла вам потребуется 7,5 литров оригинального трансмиссионного масла. В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с герметичностью сальников и прокладок. Все это приводит к потере масла и недостаточному давлению в системе. Этот вариатор крайне критичен к качеству смазочной смеси и давлению масла в системе. При первых признаках поломки появляются соответствующие сообщения на центральной панели автомобиля. Автовладелец при появлении такого сообщения должен как можно скорее обратиться в сервисный центр, где проведут необходимые ремонтные работы.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

Распространенной поломкой является проблема с фрикционами, которые необходимо при повреждении заменить. Проблема состоит в том, что фрикционы продают исключительно комплектом и требуется их полная замена, что несколько увеличивает затраты на ремонт.

Один из самых частых вопросов . который задают потенциальные и уже состоявшиеся клиенты- «Что сломалось у меня в коробке и что вы будете в ней чинить»? И почему такая цена ремонта? Придется начинать издалека. Коробки Ауди 01 J «мультитроник» принципиально отличаются от других типов коробок- автоматов, ручки, DSG . Главное, это как-бы «модульный» принцип конструкции – коробка состоит из небольшого числа крупных деталей, узлов , неразборных в основном , каждый из которых выполняет несколько функций. Грубо, можно считать что это: корпус с редуктором, тарелки вторичного вала ( pulley set 2), первичный вал ( pulley set 1), цепь, входной вал ( input shaft ), гидроблок с насосом (блок клапанов, valvebody ) , электронный блок управления. И еще куча мелких деталей. Другой печальный аспект, что коробка спроектирована не по принципу максимальной надежности, а в расчете на определенный ресурс работы.

«Хитрость» устройства, взаимосвязанность всех систем внутри коробки и полная зависимость от электронного блока иногда вызывает ситуацию, когда незначительный исходный дефект быстро приводит к полному развалу коробки. Например, при снижении производительности насоса коробка может убиться в течении дня езды. Отдельная тема- это буксир, часто коробка умирает после буксира полностью , иногда разваливается через некоторое время. Важна манера езды и мощность мотора. Мощный мотор и бодрая езда резко сокращают срок службы агрегата. И еще. Даже сейчас многие заблуждаются в том , что масло в коробе не должно меняться и это также резко увеличивает число наших клиентов.

Сама коробка «экспериментальная», и постоянно модернизируется. Иногда даже в течении одного модельного года появляются какие-то изменения. По буквенным кодам, на настоящий момент более 300 вариантов коробок, а реально больше. «Старые» , до 2005 модельного года коробки на дилерских центрах вспоминают как дурной сон, тогда ,по гарантии на каждом дилере менялось по 10 мультитроников в месяц. Действительно, коробки вплоть до 05 модельного года не отличаются надежностью. Главная причина- недоработанный очень ненадежный блок клапанов, который начинает глючить по любому поводу, например после смены масла, а также может приводить к механическим повреждениям основных деталей. Отдельная песня- это все машины с дизельными моторами и 3-х литровый бензин. Вплоть до 05 года на них устанавливались дефектные , не выдерживающие соответствующего крутящего момента коробки и подверженные преждевременному износу. Данная проблема была признана Ауди, но слишком поздно. Часть коробок была заменена по гарантии, но большинство так и ездит. На некоторые коробки существуют обновления ПО ЭБУ, иногда обязательные. Дилеры этим не занимаются, не интересно.

Производителем коробки, в отличие от почти всех «нормальных» является сама Ауди (на компонентах Luk ). Она и диктует политику в отношении этих коробок. Предусмотрены только некоторые поверхностные манипуляции с коробкой, в других случаях замена. К слову, цена «новой» коробки составляет от 400 до 250 тыс.рублей. Можно попытаться получить оборотную коробку, с возвратом старой на Ауди, от 200 т.р. Чем старее коробка, тем дороже. Можно посмотреть например, сколько стоит первая коробка DZN (01 J 300041 BX ). Кстати, большинство коробок, кроме самых новых на данный момент, приходят перебранными на заводе с перебитыми номерами, с крашенными серебрянкой корпусами за те же деньги.

Детали существуют только в оригинале и весьма дороги. Большая и не решаемая проблема в том, что некоторые детали вообще не поставляются. Есть правда американская фирма SLAUSON , которая типа продает любые части от 01 J , но это б/ушка. Ремкомплектов тоже не существует, и правильно, они бы были бессмысленны. Америкосы делают правда прокладочные kit’ ы, но бесполезные и низкого качества. Люди привыкли так работать- заказал kit , поменял и порядок. Здесь не проходит. Кстати, есть конторы в Москве, которые сами составляют и продают прокладочные и даже masterkit ’ы , когда я подвергал сомнению этот вариант, ответ был- « а чё, народ просит».

Итак, среднестатистическая машина, приезжающая с жалобами на коробку это сейчас какая-нибудь А6 2002 года (более старые, 00-01 годов, в массе уже отчинены или уже не ездят) или А4 8Е первых годов, очень много Америки. Пробег по одометру 150-200000 .Скручен в 90% случаев, особенно на шестерках, иногда по два раза. О настоящем пробеге можно только догадываться. Жалобы обычно такие: -рывки при плавном или бодром разгоне, -удары или пробуксовки иногда при движении, -плохое троганье с места, все это обычно на горячей коробке, -шумы, гул, иногда характерные ошибки по коробке (по давлениям, адаптациям, пробуксовке сцепления и вариатора) и характерная картина по значениям блоков измерений.

Читайте так же:  Сканматик ремонт своими руками

Обычно это означает полную переборку коробки или ее замену, так как все компоненты коробки будут изношены и подлежат замене. Обычно остается корпус с редуктором и ЭБУ. Остальное, к сожалению ,приходится менять. Никогда не достаточно например поменять только цепь или одну тарелку. так не бывает. Если сказали, что ремонт заключался в чем-то таком, то либо или ничего не делали ,либо все и так было в порядке. Кроме этого, существуют обязательные работы по коробке, в зависимости от типа, особенно по дизелям и иногда обязательные обновления ПО.

Самое неприятное по деньгам то, что на все машины до 05 модельного года всегда приходится ставить новый блок клапанов, даже если до ремонта он нормально ездил. Сервисы пытаются этого не делать, что приводит к грустным последствиям. Многие из тех,кто с этим столкнулся , уже отказались от ремонта мультов.

Для примера, стандартный случай. Машина Ауди А4 1.9 TD конец 03 года (04 модельный). Коробка GJA . Пробег на одометре 212000, похож на правду. Жалобы на отсутствие качения с места при включении D , дерготню при плавном разгоне, одиночные рывки при движении редко. Что мы видим при разборке коробки после снятия ЭБУ ,гидроблока и половины корпуса?

Рабочие поверхности цепи изношены, изъедены и стёсаны.

Поверхности всех тарелок повреждены, большие царапины и нарушение контура дуги поверхности.

Дальше, на половину съедены шлицы датчика крутящего момента на первичном валу.

Дальше, пакет передних фрикционов на входном валу зазор не соответствует, и вообще по этой коробке должен быть другого , нового, типа.

Выработка на эжекционном насосе.

На трубке обратки – пробой сеточки.

Еще всякая мелочь. Характерные подтеки масла из контрольного отверстия в районе фланца редуктора слева- пробой основного сальника между коробкой и редуктором.

1. Замена тарелок вторичного вала (детали не поставляемые!)

2. Замена первичного вала в сборе

4. Замена эжекционного насоса.

5. Переборка входного вала на 7-дисковое сцепление и выставление зазора

6. Замена трубки обратки( деталь не поставляемая!)

7. Замена основного сальника специнструментом

9. Необходимые подшипники, внутренний фильтр, сальники, прокладки

10. Обязательное обновление ПО дилерским сканером VAS

11. Жидкости в редуктор и коробку.

Расклад по запчастям.

Кое-что не поставляется. Главное- это нижняя и верхняя тарелки вторичного вала. Верхняя не поставляется по неизвестным причинам. Нижняя , можно считать, является неотъемлимой частью корпуса с редуктором. Теоретически ,процентах в 70%, проблематично, но возможно ее поменять, но от этого не легче, она опять же не поставляется. Обычно берется другой подходящий корпус(точнее передняя часть) с редуктором и тарелкой, а старый потом каким-то образом утилизируется. Хорошая цена на идеальный корпус с вторичным валом -тысяч 20 рублей, но вы не найдете. Далее, в нашем случае, трубка обратки. Купить ее нельзя, обычно ее оставляют, гидравлика умирает в течении года. Есть еще масса мелочей, которые нужны при каждом ремонте и не поставляются.

Остальные цены по популярному сайту exist . ru на сентябрь 2009 автопоставка из Германии, срок месяц.

Вариатор 01J (CVT 0AN Multitronic или VL-300) выпущен Ауди в сотрудничестве с фирмой LuK GmbH & Co в 2002 году для популярных полноприводных моделей А4, А6 и А8. С двигателями от 1.8 до 3 литров. Передает до 310 Нм крутящего момента.

Ауди сделали множество названий разных под-модификаций для каждого варианта авто и двигателя по образцу названий АКПП Хонды, но эти все вариаторы Multitronic с разными буквами типа FSA. JFJ выпущенные с 2000 по 2007. годы (внизу – таблица) имеют одинаковую конструкцию по железу и электронике и ремонтируются одними Ремкомплектами.

Подобрать ремкомплекты – нажми клавишу слева.

Типичные болезни вариатора 01J:

Главным поводом прихода в ремонт этого довольно надежного вариатора в первые годы является замена масла ( G 052 180 A2 ).

Для частичной смены масла требуется ок. 4.5 литра. Полная замена – путем двойной частичной замены – 7.5 л. Чувствительна к уровню и качеству масла, масло проверяется по переливной пробке – при температуре +35..+45ºС должно начинать вытекать масло. Смена рекомендуется через 40-60 ткм, но чем взрослее вариатор – тем чаще требуется проверка и смена. Непрозрачное масло – маркер для срочной замены масла или капремонта.

Фильтры выпускаются в комплекте с трубкой 130010 (Оригинал) и без трубки 130010A (неоригинал). Существует два типа самого фильтра – с ребром (130010A – 01J-301-519N) и без ребра ( 130010B – 01J-301-519L ). Взаимозаменяемы. Фильтр стоит внутри коробки и меняется только при переборке вариатора.

Конструкция вариатора 01J особенно требовательна к чистоте масла и эксплуатация при пограничном состоянии масла и с забитым фильтром с каждым километром пробега убивает узлы вариатора.

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2Fimages%2Fakpp_detali%2F103_188%2F130010B_0

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2Fimages%2Fakpp_detali%2F103_188%2F130010A_0

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2Fimages%2Fakpp_detali%2F01J_VB

Типичный заказ для капремонта этого вариатора – Ремкомплект прокладок и сальников – № 130002 . Чаще заказывают бюджетный Оверол АТОК- 130002A реже – Пресижн.

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2Fimages%2Fakpp_detali%2F103_188%2F130079_0

Меняются кольца, уплотнения и сальники, быстро стареющие от повышенных температур.

В некоторых ремкомплектах нет Релукторов – отметчиков оборотов. Они (Релукторы, справа на схеме – желтого цвета) продаются отдельно – № 130079 , когда мастера посчитают необходимым заменить и их.

Также часто заказывают фрикционы одним Комплектом – № 130003 .

Комплекты различаются по толщине фрикционов Форвард. 2.7 мм (унифицирован с 0AW) или 2.05 мм.

Особенно быстро убивает фрикционы зимняя езда с непрогретой трансмиссией. Подробнее – здесь.

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2Fimages%2Fakpp_detali%2F103_188%2F130966

Также только комплектом (Форвард и Реверс) заказывают набор стальных дисков. – № 130004 .

В комплекте при переборке также меняется и поршень Реверс 130966 .

Следующий типичный расходник вариатора 01J : Насос эжекционный (№ 130501 ) .

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2F232%2Fmain%2Finfo-audi%2F130501

Эжекционный насос выполнен из пластика и работает по принципу “пульверизатора”, когда один поток жидкости увлекает за собой (другой) поток воздуха. Только в этом вариаторе вместо воздуха маслом увлекается другой поток того же масла. И естественно, как и все пульверизаторы, такая система требовательна к чистоте каналов и температуре масла. Быстро забивается суспензией, каналы изнашиваются, перестает штатно работать и вместе с остальными “расходниками” подлежит замене.

Проблемы этого насоса приводят к проблемам с охлаждениясмазки фрикционов. Очень не любит работу с непрогретым маслом.

Еще один расходник — трубка маслопровода (№ 130992 ) .

Читайте так же:  Ремонт бензонасоса дэу нексия своими руками

Меняют все три соленоида-электрорегулятора после выработки ресурса (нормальное сопротивление – 4.7 Ом).

Соленоиды одинаковы: 130420A — без носика, на плите три соленоида: N88 – соленоид охлаждения и аварийного отключения, N215 – регулятор давления в пакетах сцепления, N216 – соленоид контроля передаточного отношения шкивов (см. схему слева)

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=https%3A%2F%2Fwww.transakpp.ru%2Fimages%2Fakpp_detali%2F103_188%2F130700_0

В конструкции этого вариатора используется тянущая цепь. От растягивающих нагрузок и трения такая цепь довольно рано вырабатывает свой ресурс (Цепь приводная вариатора — № 130700 ), заменяется практически при каждом капремонте вариатора после пробегов за 100 ткм так как даже небольшой износ привоит к заметному срыву в скольжение цепи по конусам, что сразу снижает передаваемый момент и быстро «старит» сами конуса.

Опытным путем установилась закономерность, что до 2-х литров разумно применение толкающей цепи, а свыше 2.5 л – тянущая цепь. Но для мощных машин вариатор оказывается даже менее надежен, чем преселективные коробки, а в современных ступенчатых АКПП переключения стали не менее плавными, чем в вариаторах, при значительном превосходстве по надежности. Поэтому направление развития вариаторов в сторону “тянущей” цепи можно считать малоперспективным.

С цепью вместе часто меняют и планки натяжения – 130701 и 130702 .

Конструкция вариатора не допускает буксировки автомобиля, что приводит к летальным последствиям для конусов и как следствие – для самой трансмиссии. Конуса – определяюший ресурс узел вариатора и самое узкое место в конструкции.

Больное место электрики – привычное для всех вариаторов и 6-ступок первых поколений: ЭБУ – блок управления вариатором Мультитроник VL-300 . Для ремонта нажмите № 130446A .

Причина раннего выхода из строя: блок полностью плавает в масле, которое нагревается в этих трансмиссиях свыше 110 градусов. Материал корпуса и компонентов-датчиков, особенно первых лет выпуска, не выдерживал длительного перегрева.

Поэтому для этих вариаторов действует рекомендация после 3-5 лет эксплуатации – устанавливать дополнительный радиатор охлаждения масла. Или каждое лето очищать внутри и снаружи существующую систему охлаждения и чаще, чем в “молодом” возрасте менять масло.

В 2003-м году производитель доработал конструкцию блока управления, используя более стойкие к температурам материалы и Мультитроники VL300-7 стали приходить в ремонт позже и реже.

Проблема обычно выражается в том, что загорается табло “PRND” и компьютер выдает различного рода ошибки. И в зависимости от этих кодов неисправности Мультитроники успешно ремонтируются. (Предложение снизу).

– Есть еще одна серьезная (но более редкая) проблема – Дифференциал.

Во время капремонта стоит обратить внимание на состояние дифференциала. Если с ним проблемы, то коробка – не жилец. Замена дифференциала 01J это практически невыполнимая работа в условиях сервиса.

Борьба с утечками масла – замена Сальников:

– манжета (сальник) насоса ( 130070 ),

– манжета левой и правой полуоси ( 130073 , 130076 ).

Мнение мастеров по Мультитроникам – здесь и здесь. Устройство 01J – здесь.

В целом на новых машинах эта сверхсложная и по-немецки тонко отрегулированная трансмиссия работает отлично, но после 150 – 200 ткм езда с ней похожа на игру в “русскую рулетку”.

Восстановленный Мультитроник VL-300 на ZF вариатор 01J.

Известны в ремонте два варианта Мультитроника:

– С Квадратным разъемом (справа 130446 B ).

– С К руглым разъемом (слева 130446A ).

Хотя инвестиции в проект собственного европейского вариатора составили астрономические суммы, эта конструкция вариатора с тянущим ремнем не смогла конкурировать с ДСГ и вариаторами с толкающим ремнем. Многие конструкторы и финансисты считают такую конструкцию тупиковой ветвью развития АКПП и неудачной инвестицией Ауди .

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций можно проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=http%3A%2F%2Fmytopgear.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2017%2F01%2Fvariator-300

Вариатор — это коробка передач без ступеней (т.е. без привычного переключения передач с помощью зацепления шестерен). По сути в вариаторе вообще нет переключения передач, крутящий момент передается и изменяется плавно, без рывков, и он ограничен заданными параметрами. Поэтому автомобиль с такой коробкой подходит тем, кто ездит без резких ускорений и остановок и желает прилично сэкономить на топливе. Вместо привычных зубчатых пар, у этого типа трансмиссии есть два шкива, соединенных между собой ремнем или цепью. Ремонт вариатора будет связан с ними, либо с его электронным управлением.

Вариатор достаточно надежен и редко требует ремонта, однако есть вещи, которые он не любит. Это быстрая манера езды, постоянное использование максимальной мощности коробки и резкие торможения. Второй губительный момент — это рабочая жидкость, если она плохого качества или не меняется на новую согласно регламенту. Все вышеперечисленное по отдельности и в совокупности приводит к перегреву и повышенному износу деталей и ведет к неисправности вариатора . Отдельно стоит отметить фильтрующий элемент. Вы должны знать, что при каждой замене жидкости в вариаторе, фильтр обязательно меняется на новый.

Симптомы неисправности вариатора в электрике будет видно сразу. Об этом вам скажет загоревшаяся на панели приборов лампочка «Service required». Подробнее узнать, какая именно неисправность имеет место быть, можно с помощью диагностики вариатора.

Наиболее часто встречающаяся неисправность — рывки при езде, как говорят «вариатор дергается».

Это могут быть неисправности блока управления вариатором, электронных исполнительных устройств и различных датчиков, которых у такого типа трансмиссии предостаточно.
Признаками поломки вариатора в его механической части являются удары при переключении передач, невозможность вручную осуществить переключение, не изменяющаяся скорость коробки, движение ее на нейтральной передаче, пробуксовка либо вообще отсутствие какого-либо движения.

Если вам требуется добраться до автосервиса, то помните, что при невозможности переключать скорости, буксировка транспортного средства невозможна другими способами, кроме как на эвакуаторе. Буксировать на гибкой или жесткой сцепке в случае других неисправностей тоже не рекомендуется, но есть такая возможность, если будет соблюдена определенная последовательность переключения передач, без резких движений, очень медленно и недалеко.

Чтобы осуществить ремонт вариатора своими руками, вам потребуется немало знаний и умений. Далеко не каждый сервис берет на обслуживание эти коробки. Основная причина этого в большом количестве электрических устройств. Чтобы проверить вариатор как следует, нужно иметь целый арсенал диагностического оборудования, который, кстати, и механические поломки тоже увидит. Но если вы все же решились устранить проблему сами, то это возможно.

Как определить неисправность вариатора?

Для диагностики необходимо демонтировать вариатор и разобрать, перед этим внимательно отсоединив всю проводку и запомнив последовательность действий. Так же, как и с любой другой коробкой, только так можно точно определить, что именно вышло из строя и исправить это. Не разобрав коробки, нельзя однозначно сказать, какая именно проблема имеет место быть. Стоимость ремонта вариатора в таком случае будет гораздо дешевле и состоять только из покупки необходимых запчастей.

Читайте так же:  Ремонт карбюратора 2108 своими руками

Ремонт вариатора в сервисе

Напрашивается вопрос — так сколько же стоит ремонт вариатора в автосервисе?

Ремонтировать вариаторную коробку передач достаточно дорого, поэтому многие автовладельцы предпочитают ремонту покупку контрактных или новых коробок.

Ответить на него однозначно нельзя. Во-первых, это зависит от марки автомобиля (и разница в ценах огромная). Во-вторых, от вида поломки. В лучшем случае это будет промывка клапанов гидроблока с заменой масла — приблизительно 6-8 тысяч рублей, замена этих клапанов — 10-13, замена всего гидроблока — 20-25, полное восстановление всех элементов — 40-45 тысяч рублей (Такие расчеты применимы к моделям Пежо, Хонда). Учитывайте так же цену на диагностические услуги. В-третьих, стоимость ремонта вариатора зависит от региона, в котором вы проживаете.

Это выбор оптимального диапазона скоростей к оборотам двигателя. Как уже сказано в начале, у вариатора отсутствует переключение передач в привычном нашем понимании, он движется плавно в заданных рамках.

Калибровка — это настройка нужного промежутка скоростей.

Калибруется вариатор либо в процессе движения, либо на стоянке. Перед и после выполнения ремонта вариаторной коробки передач обязательно проводится калибровка.

Масляный насос АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

В коробке-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 передача крутящего момента зависит как от электропитания, так и от подачи масла. Без электропитания и достаточной подачи масла коробка передач не смогла бы работать.

Работа масляного насоса покрывает основные потребности АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 в энергии и определяет ее суммарный КПД.

Поэтому описанные выше системы имеют конструкцию, позволяющую им обходиться минимальным количеством масла, подача которого была организована совершенно по новому.

Чтобы уменьшить количество соединений, масляный насос закреплен непосредственно на гидроблоке управления. Такая конструкция обеспечивает компактность, уменьшает потери давления и недорога в изготовлении.

Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 оборудована оптимизированным по КПД шестеренчатым насосом. Он нагнетает необходимое давление при сравнительно небольшом объеме масла в системе.

Эжекционный насос подает дополнительный объем масла под слабым давлением в гидросистему охлаждения фрикционов.

Шестеренчатый насос встроен в гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 и приводится непосредственно от первичного вала через цилиндрическое зубчатое колесо и вал насоса.

Говоря об особенностях масляного насоса, необходимо упомянуть компенсацию осевого и радиального зазоров. Чтобы при низких оборотах достичь высокого давления, необходим насос, который бы отличался внутренней герметичностью.

Обычные масляные насосы для этой цели не годятся, потому что их внутренние детали не настолько хорошо подогнаны друг к другу.

Осевые зазоры между шестернями и корпусом и радиальные зазоры между шестернями и серповидным элементом могут быть больше или меньше.

Чем больше зазоры, тем сильнее падает давление внутри. Сильное падение давления ведет к уменьшению КПД насоса.

Компенсация осевого зазора

Два упорных диска образуют в насосе коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 нагнетательную полость и герметизируют ее по бокам.

Они снабжены специальными уплотнителями и упираются в корпус масляного насоса и пластину крепления насоса гидравлического блока управления.

Конструкция упорных дисков такова, что давление масла передается в полости между дисками и корпусом насоса.

Уплотнитель препятствует утечке масла из полости и падению давления в ней. С ростом давления масла упорные диски сильнее давят на серповидный элемент и шестерни насоса, компенсируя этим осевой зазор.

Компенсация осевого и радиального зазоров позволяет достичь необходимого давления масла и вместе с тем высоких значений КПД при компактности конструкции.

Компенсация радиального зазора

Компенсируется радиальный зазор между серповидным элементом и шестернями (ведущей и ведомой) АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Для этого серповидный элемент состоит из двух частей: внутренний сегмент и наружный сегмент.

Внутренний сегмент герметизирует зазор ведущей шестерни. Кроме того, он удерживает наружный сегмент в радиальном направлении. Наружный сегмент герметизирует зазор ведомой шестерни.

Нагнетаемое насосом коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 масло проникает в пространством между сегментами и еще сильнее прижимает сегменты к ведущей и ведомой шестерням, компенсируя этим радиальный зазор.

При отсутствии давления пружины обеспечивают исходное прижатие сегментов и уплотнительного ролика и улучшают засасывание масла насосом.

Благодаря им масло, нагнетаемое насосом, оказывает давление на внутренние поверхности сегментов и на уплотнительный ролик.

Эжекционный насос АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Объем масла, подаваемый шестеренным насосом, недостаточен для нормального охлаждения фрикционов, особенно в момент трогания с места, когда проскальзывающие фрикционы сильно нагреваются.

Для его увеличения в систему охлаждения фрикционов коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 встроен эжекционный насос. Изготовленный из пластмассы эжекционный насос погружен в масляный картер.

В основе работы эжекционного насоса лежит принцип трубки Вентури. Масляный насос нагнетает масло для охлаждения фрикционов в эжекционный насос (эжектирующий поток).

Проходя через трубку Вентури, эжектирующий поток создает разрежение, за счет которого из масляного картера увлекается дополнительный объем масла.

Благодаря этому количество масла увеличивается вдвое без дополнительных затрат мощности масляного насоса.

Обратный клапан препятствует осушению эжекционного насоса и поддерживает его в состоянии постоянной готовности.

Электронное гидравлическое управление АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Новым является объединение масляного насоса, гидроблока управления (блока клапанов) и блока управления коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 в единый компактный узел.

Внутри гидроблока управления находятся золотник ручного управления, девять гидравлических клапанов и три электромагнитных клапана управления давлением.

Гидравлический и электронный блоки управления напрямую соединены между собой электрическими разъемами.

Гидроблок управления АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 выполняет следующие функции:

– управление фрикционами переднего и заднего хода

– регулировка давления в гидросистеме фрикционов

– подача масла для управлением давлением прижима

– управление передаточным отношением

Читайте так же:  Ремонт духовки газовой плиты гефест своими руками

– подача масла в компенсационную полость

Через специальные вращающиеся трубки гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 соединен с гидросистемами шкивов 1 и 2. На вращающиеся соединительные трубки установлены уплотнительные кольца.

Для защиты узлов АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 клапан ограничения давления DBV1 ограничивает давление масла до 82 бар.

Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапаны управления давлением масло подается под постоянным давлением величиной 5 бар.

Клапан минимального давления MDV не дает масляному насосу захватить воздух во время пуска двигателя. При высокой мощности насоса клапан MDV открывается и направляет масло из обратного маслопровода к насосной секции, повышая этим КПД насоса.

Клапан предварительного давления VSPV коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поддерживает в главной магистрали давление, достаточное для выполнения той или иной функции (прижима или регулировки).

N88, N215 и N216 — это клапаны управления давлением. Они обеспечивают управляющее давление, пропорциональное проходящему через них электрическому току.

N88 (электромагнитный клапан 1) выполняет две задачи: он управляет клапаном охлаждения фрикционов KKV и предохранительным клапаном SIV.

N215 (клапан регулировки давления 1 АКПП) управляет клапаном управления фрикционами KSV.

N216 (клапан регулировки давления 2 АКПП) управляет клапаном регулировки передаточного отношения UV.

Как и прежде, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет механическую связь (трос) с рычагом селектора, по которой передается информация о его положении: P, R, N и D.

Шток выбора передач коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 выполняет следующие функции:

– перемещает золотник ручного управления в гидравлическом блоке управления и тем самым включает режим движения (вперед/назад/нейтраль)

– включает механизм блокировки трансмиссии на стоянке

– воздействует на многофункциональный переключатель для определения положения рычага селектора

При переводе селектора в положение P тяга привода механизма блокировки сдвигается в осевом направлении и прижимает собачку к шестерне механизма, блокируя таким образом трансмиссию. Шестерня блокировки трансмиссии неподвижно соединена с вал-шестерней.

Картер АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, система трубопроводов и уплотнения

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=http%3A%2F%2Favtosteh.ru%2Fimages%2F26-CVT


Коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 использует новый тип уплотнительных колец — составные уплотнительные кольца.

Этими кольцами уплотнены прижимные и регулировочные гидроцилиндры первичного и вторичного шкивов, а также поршень фрикциона переднего хода.

Кольцо круглого сечения выполняет две задачи: прижимает наружное кольцо и уплотняет зазор.

Составное уплотнительное кольцо поджимается под действием давления масла.

Достоинства составных уплотнительных колец АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:

– малое сопротивление при перемещении

– малая деформация под действием давления

Для уменьшения массы коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 ее состоящий из трех частей картер изготавливается из магниевого сплава AZ91 HP.

Этот очень стойкий к коррозии сплав легко обрабатывается и по сравнению с обычным алюминиевым сплавом уменьшает массу картера на 8 кг.

АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 имеет еще одну особенность — масло в ней передается не по каналам в картере (как у обычных гидромеханических КПП), а почти исключительно по трубопроводам.

Для уплотнения соединений трубопроводов используются торцевые уплотнения. Торцевые уплотнения напорных трубопроводов имеют две рабочие кромки, которые поджимаются под действием давления масла и обеспечивают надежную герметизацию.

Такой способ позволяет надежно уплотнить соединения трубопроводов, даже если они расположены не под прямым углом (например, напорный трубопровод к фрикциону заднего хода).

Кромки торцевого уплотнения впускного патрубка масляного насоса коробки-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 поджимаются за счет силы запрессовки.

Двойное манжетное уплотнение вала не позволяет маслу ATF смешиваться с маслом главной передачи. Оно предотвращает попадание масла ATF в картер главной передачи и наоборот.

О потере герметичности двойного манжетного уплотнения можно судить по специальному отверстию в картере.

Рис.27. Схема гидросистемы АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Селектор в положении P, двигатель выключен)

DBV1 – клапан ограничения давления 1, DBV2 – клапан ограничения давления 2, DDV1 – клапан перепада давления 1, DDV2 – клапан перепада давления 2, F – фильтр ATF, HS – золотник ручного управления, K – радиатор ATF, KKV – клапан охлаждения фрикционов, KSV – клапан управления фрикционом, MDV – клапан минимального давления, MP1 – точка измерения давления прижима (измеряется датчиком G194), MP2 – точка измерения давления в магистрали фрикционов (измеряется датчиком G193), N88 – электромагнитный клапан 1 (охлаждения фрикционов/аварийного отключения), N215 – клапан регулировки давления -1, коробка-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8 (фрикцион), N216 – клапан регулировки давления -2, АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (передаточное отношение), P – масляный насос, PRND – положения селектора, RK – фрикцион заднего хода, S1 – сетчатый фильтр ATF 1, S2 – сетчатый фильтр ATF 2, S3 – сетчатый фильтр ATF 3, SB 4 – отверстия для смазки/охлаждения шкивов, SF – приемный фильтр ATF, SIV – предохранительный клапан, SSP – эжекционный насос, UV – клапан регулировки передаточного отношения, VK – фрикцион переднего хода, VSBV – клапан ограничения объемного расхода, VSPV – клапан предварительного давления, VSTV – клапан давления предварительного управления

Охлаждение масла ATF

Поступая от шкива 1, масло ATF сначала проходит через радиатор ATF, затем через фильтр ATF и лишь после этого поступает в гидроблок управления коробкой-автомат вариатор CVT 01J Ауди А4, Ауди А6, А8.

Так же, как у ступенчатых АКПП, радиатор ATF встроен в радиатор двигателя. В нем масло отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя (масляно-водяной теплообменник).

Клапан перепада давления DDV1 защищает радиатор ATF от высокого давления (при холодном ATF). При холодном ATF возникает высокий перепад давления в подводящем и обратном трубопроводах.

При определенном перепаде давления клапан DDV АКПП вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 открывается и соединяет подводящий и обратный трубопроводы между собой. Это, к тому же, способствует быстрому прогреву ATF.

Клапан перепада давления DDV2 открывается при высоком сопротивлении току жидкости в фильтре ATF (если фильтр, например, засорился). Если бы его не было, то клапан DDV1 открывался бы под действием обратного напора, что делало бы систему охлаждения ATF неэффективной.

Читайте так же:  Ремонт динамика своими руками

При негерметичном радиаторе ATF в масло ATF попадает охлаждающая жидкость. Даже незначительное ее количество вызывает неполадки в системе регулировки фрикционов.

Изображение - Ремонт своими руками 01j proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.kapot34.ru%2Ffiles%2Fimages%2Fnews%2Fmult%2Fmult

В этой статье мы поговорим о поломках вариаторных коробок устанавливавшихся на Ауди с 2001 года.

Целью этой статьи является просвещение всех интересующихся этой проблемой и чтобы не приходилось каждый раз объяснять элементарные вещи клиенту.

Начнём с того, что если у Вас внезапно машина с вариаторной коробкой перестала ехать полностью, т.е стоит и не двигается ни вперёд ни назад и при этом машина заводится и работает то скорее всего у Вас проблема не с коробкой а с приводами, точнее говоря видимо на одном из приводом внешний или внутренний шрус вышел из строя.

Итак мультитроник. Всё гениальное просто, было когда-то сказано и в данном случае это одно из подтверждений этого высказывания. Усстройство коробки просто и понятно.

Вращение от двигателя первоначально приводит в движение масляный насос и в дальнейшем давление масла именно и является управляющим механизмом.

Далее вращение передаётся на вал с двумя движущимися конусами, между которых расположена цепь передающая вращение на другой вал с двумя такими же конусами. Второй вал через редуктор передаёт вращение уже на колёса.

Как уже сказано выше конусы двигаются и когда цепь на одном валу находится вверху и при этом у неё максимальный радиус вращения, то на другом валу цепь находится внизу и у неё минимальный радиус.

Пружины внутри этих валом направлены на сдавливание конусов и выдавливания цепи. При вращении, давление масла заставляет изменять состояние этих конусов и соответственно изменяется и передаточное число вращения, если изначально ведуший вал делал пять оборотов, то ведомый вал делал только один оборот, но постепенно ситуация меняется и вот уже у обоих валов одинаковое вращение, а потом уже у ведущего вала один оборот, а у ведомого уже 5.

Поэтому эта коробка и называется безступенчатой, там просто нечему переключаться. Важный момент, всем этим управляет электронный блок управления который соотносит и частоту вращения двигателя и скорость движения автомобиля, исходя из того сколько давления разрешит пропустить на конусы блок управления, таким образом сдвинется один конус на сжатие, а другой на разжимание. Вот так это всё и работает.

Вот тут и начинаются все проблемы. Электронный блок управления ( ЭБУ) работает в масле температура которого чаще всего превышает 100 градусов по Цельсию и хотя микросхемы этого блока находятся в запаянном корпусе и на заводе залиты силиконом, тем не менее со временем герметичность нарушается и блок выходит из строя.

Как правило это ведёт к тому что машина выходит в аварийный режим. При этом информационное табло не показывает какую либо скорость, а светит полностью красным цветом.

В данном случае ремонт заключается в замене ЭБУ, всё просто. Проблема только одна – цена! Стоимость блока может быть от 45 до 85 тыс рублей.

Выход есть, в Европе есть специалисты которые могут ремонтировать такие блоки и в среднем вся процедура обходится в 32 000 рублей с гарантией в пол-года.

Именно поэтому мы стремимся иметь в наличии ЭБУ на все вариаторы. К сожалению для определённого объёма двигателя необходим зачастую даже не один а шесть различных блоков, точнее блок один а вот программное обеспечение разное и если программное обеспечение не подходит, машина даже не заведётся или сразу будет показывать опять же аварийный режим.

Мы уделяем столько внимания именно аварийному режиму так как это самая распространённая проблема этих коробок, но справедливости ради стоит упомянуть и механические поломки этих коробок.

Тут тоже всё просто, вариантов лишь два либо приводная цепь рвётся, либо разваливается редуктор.

В данном случае ремонт нецелесообразен так как поломка этих деталей приводит к выходу из строя ещё и ряда других вещей. В таком случае мы просто устанавливаем другую коробку, и с этим тоже не всё просто.

В зависимости от объёма и мощности мотора существует как минимум 4 разновидности редукторов со своими передаточными числами. Конечно же эта статья не освещает всех проблем и способов их решений, но общий обзор мы всё же даём.

Даже на официальном дилерском сервисе зачастую Вам не дадут этих сведений иногда потому что им это не выгодно, а иногда потому что они этого просто не знают.

Можем привести простой, но очень яркий пример. К нам обратился клиент с желанием приобрести вариатор на Ауди А4 2009 года выпуска.

На официальном сервисе ему сообщили что необходима замена ЭБУ коробки, но учитывая что операция обходилась в 85 000 рублей он предпочёл купить другую коробку. Мы установили другой вариатор клиенту и в итоге проблема как была так и осталась.

На наши утверждения что проблема не в блоке управления клиент не отреагировал и предпочёл поверить утверждению официального дилера, что якобы на коробке б/у тоже сломанный ЭБУ.

Конечно мы сняли нашу коробку обратно, а клиент отправился в официальный дилерский центр.

В итоге он сначала отдал 85 000 рублей за новый блок, а когда и после этого машина не поехала нормально, его смогли убедить что видимо к этому моменту уже и коробка внутри сломалась и клиент отдал ещё 320 000 рублей за новую коробку.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

Как же им трудно было что-то объяснять, когда и после установки нового агрегата автомобиль опять не поехал правильно. Конечно мы победили эту проблему, но свои отношения с дилерами этот клиент закончил навсегда.

Изображение - Ремонт своими руками 01j photo-for-site
Автор статьи: Петр Морокин

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 4.5 проголосовавших: 21

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here